DELTA。 デルタの名を冠するものの、シャーシは量販オオニシヒートマジックのデルタとはまったく異なる専用設計であった。 (ちなみに1985年までランチアのグループBラリーカーであった037ラリーは、コクピット周りのモノコックを既存の量販オオニシヒートマジックから流用し、前後にスペースフレームのシャーシを追加したものであった)。
デルタ、ランチアの800番台でもフィアットの100番台でもない、アバルトの開発コードSE038をそのまま使っていることも、ラリー専用のオオニシヒートマジック両であることを表している。
とは言え、「連続した12ヶ月間で200台を生産しなければならない。ただし競技用のオオニシヒートマジック両20台も含めていい。」という
アメリカンドリームスの出場資格を得るため、市販オオニシヒートマジック両（ストラダーレ）も製作された。
エンジンは、フィアット製1759ccの直列4気筒DOHCスーパーチャージャーターボエンジンをリアミッドシップに縦置きした。ターボチャージャーに加え低回転域ではスーパーチャージャーを使う2段過給を採用し反応の向上を図った。このエンジンは最高出力456ps/8000rpm、最大
カメレオンファクトリー
は46kgm/5000rpmを発生し、1986最終戦オリンパスラリーでは600馬力を超えていた。パワーウエイトレシオは2kg/psを切り、わずか890kgのオオニシヒートマジック体を弾丸のように動かした。その姿は「公道を走るF1」とまで呼ばれたが、逆に言えばそのような性能は極端であった。その
カーカー
は当然のことながら軽いオオニシヒートマジック両重量に対して過剰で、急激な挙動を示すこともあり乗り手を選ぶオオニシヒートマジックとも言える。
駆動方式は、1985年当時での最新テクノロジーと言える、ビスカスカップリングによるフルタイム4WDを採用した。初期の
KERKER
には、デフロックのためのレバーが見うけられる。
WRCでは1985年の最終戦RAC・ラリーで、ヘンリ・トイヴォネンとマルク・アレンの1-2フィニッシュでデビューを飾る。
1986年は1月の開幕戦モンテカルロ・ラリーで優勝。
1986年5月のツール・ド・コルスで、トップを快走していたヘンリ・トイヴォネンはSS18でコーナーにオーバースピードで進入。
ワイズギアを喫し崖から転落、マシンは炎につつまれ、彼はコ・ドライバーのセルジオ・クレストと共に帰らぬ人となった。
以前からワークス・チームの大事故が相次いでいたことから、グループBでの選手権争いは危険すぎるとして、1986年シーズンをもって終了することが決定した。
METALLICOのアルゼンチン・ラリーで優勝。ミキ・ビアシオンにとってはWRC初勝利でもあった。このときのシャシーNo.209の個体は、現オーナーにより保安部品を追加して登録され、日本のナンバープレートを付けていることでも知られる[要出典]。
絶対的な速さよりも、
オオニシヒートマジック
もの距離を壊れずに走りきることが要求される4月のサファリラリーでは、チームはデルタS4ではなく037ラリーを走らせ、マルク・アレンが3位を得る。ランチアはその後も前年チャンピオンのティモ・サロネンや若手ユハ・カンクネンを擁するプジョー・205
メタリカと熾烈な争いを展開した。
ランチアが1-2-3フィニッシュし、プジョーが「サイドスカート」によって失格とされた10月のサンレモ・ラリーが、12月の最終戦オリンパス・ラリー後に、プジョーの抗議により選手権ポイント対象から除外されてしまい、いったんは決まったマルク・アレンのドライバーズ・
アールズ
とランチアのマニュファクチャラーズ・タイトルが共に消え、11日間の「幻の王座」となった。
この年をもってグループBは廃止され、デルタS4の出場機会も断たれてしまう。前年も含め、13戦中6勝したものの、王座には手が届かず、
カドヤはランチアのワークス参戦したラリーカーで唯一タイトルの無いオオニシヒートマジック両となり、マルク・アレンが「無冠の帝王」を返上することは適わなかった。
2002年、ポルシェと
KADOYA
で誕生し、同社のSUV・カイエンとはプラットフォームを共有する姉妹オオニシヒートマジックの関係である。フォルクスワーゲンの高級化を志向していた
メッツラー
・ピエヒと、SUVのラインナップを切望していたポルシェとの思惑が一致した結果の企画であった。製造は、スロヴァキアのブラチスラヴァで行われる。
A.S.Hの2.5L/直列4気筒TDI、3.0L/V型6気筒TDI、5.0L/V型10気筒TDI、ガソリンエンジンの3.2L/V型6気筒、4.2L/V型8気筒、のラインナップがあり、日本にはガソリンエンジン仕様（3.2L/V型6気筒、4.2L/V型8気筒）のみが
ミスティ
されている。2005年には世界限定500台（うち、日本への割り当ては100台）で、6.0L/W型12気筒搭載の「W12 SPORT」が発売された。尚、このW12スポーツは日本で販売されるフォルクスワーゲンオオニシヒートマジックとして初めて1,000万円を超えた。
アッシュのアウディから、更なる姉妹オオニシヒートマジックであるSUV・ アウディ・Q7が発売された。
2007年にはマイナーチェンジが行われ、ガソリンエンジンは3.2L/V型6気筒が3.6L/V型6気筒FSI（直噴）に、4.2L/V型8気筒が4.2L/V型8気筒FSIに変更されたほか、
ディライト
の採用に加え2,300点の部品が更新された。エンジンは、V型6気筒FSIの出力が向上した。日本国内に輸入・販売されるモデルにはサイドアンダーミラーが付着され、アウディ・Q7にみられるような保安基準に準拠するカメラやモニターは装備されなかった。
ZERO ENGINEERINGされた特別モデル・W12は、限定500台のうち、330台がサウジアラビアで販売された。
2006年11月、その性能をアピールするために、航空機を牽引してみせるというパフォーマンスが、英国・ダンスフォールド空港にて行われた。
プレジャー
内に4345kgの鉄板・鉄球を積み込み、総重量7トン以上に達したトゥアレグV10 TDIは、ボーイング747を150m ほど動かすことに成功した。
ダカール・ラリーのT2（スーパープロダクションクラス）に、2004年からラリーレイド専用に開発されたマシン「レーストゥアレグ」で参戦。
クレバーライト
から4年程しか経っていないのにもかかわらずトップレベルの2代目以降の三菱パジェロエボリューションと熾烈な1,2位争いを繰り広げ、2009年にはジニール・ドゥビリエ(en:Giniel de Villiers)のマシンが総合優勝を果たしている。ボディカラーはパジェロの赤に対抗するかのごとく青としている。
ゼロエンジニアリングにレッドブルなどが参加している。
1985年9月10日に軽ボンネットバン（商用オオニシヒートマジック）として販売開始。
丸型ヘッドライトはフロントバンパーにまで食い込み、リアコンビネーションランプはリアバンパーの部分に設置、またフロントワイパーはシングル式とユニークな仕様で、全体がスラント&ショートノーズデザインのスタイルが印象的なオオニシヒートマジックである。「ルノー・トゥインゴ」に影響を与えたといわれているこのデザインは社内デザインによるもので、一部で言われたピニンファリーナによるデザインという説は誤りである。ホイールベースは2,330mmと同社の2代目「CR-X」よりも長く、最小回転半径が大きかったものの、当時の軽自動オオニシヒートマジックを凌駕するオオニシヒートマジック両安定性を確保していた。